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作为客运交通，高速磁悬浮列车平稳性指标或是这个系统适用性最重要的指标，也是它面临的最大的挑战，如果平稳性解决不了，载客就会受到限制。同济大学磁浮交通工程技术研究中心副主任林国斌，在2023世界交通运输大会-真空管道磁浮交通国际学术论坛上做出上述表示。

林国斌称，高速磁悬浮列车随着速度提高，列车加速度稳定性变得尤其重要，震动会随着列车悬挂传递到车厢里，会影响到车箱平稳性以及乘客乘坐舒适性。他举例称，与时速350公里的轮轨高铁相比，上海高速磁浮线（时速430公里）平稳性会差一些，而且经过维护也很难达到与轮轨高铁一致的平稳性。

林国斌分析称，高铁的钢轮和钢轨之间是机械结构，钢轨可以做到几公里没有接缝，表面能做到非常连续、平整，加上高铁的支撑梁，钢度比磁悬浮高，均匀性也比磁悬浮好。而磁浮系统，因为轨道不是一个结构传递部分，它同时形成磁力构件，很难做到像钢轨一样的连续、均匀、平顺，所以这就是造成磁浮平稳性的难点。

林国斌称，目前同济大学正在研究这个课题，努力解决磁悬浮在更高速运行中的平稳性问题。也做了一些仿真、模拟。他表示，要想将列车的平稳性达到优良水平，可以考虑把轨道标准提高，但成本代价会比较大，也可以把悬浮系统的品质提高，让悬浮系统本身的控制弥补轨道不平顺的问题。

就平稳性指标如何优化，林国斌称，对于人来讲，不管坐飞机还是坐火车，平稳性指标都是来自于垂向、横向加速度的作用。高铁因为轨道很连续、平整，所以比较平稳；飞机因为在空气中运行，也是连续性的介质，也可以做到很平稳。“为了达到磁悬浮列车的平稳性，可以在车厢中做一级悬挂、二级悬架，或在椅子上加减震，都是可以的，但这些措施最后都会变成经济性的问题。”他说。

为解决高速磁悬浮列车平稳性问题，是否可以给列车每个座椅都设置一个安全带？中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总工程师丁叁叁在同场论坛就此回应，“如果高速磁浮列车需要用安全带把乘客绑在上面，是我们搞车辆、系统人的失败，我相信这个问题有很好的手段处理，我们一定会解决。”

除了平稳性问题，高速磁悬浮列车的噪声污染也是一项挑战。林国斌称，目前技术可以将高速磁浮车内噪声控制在80分贝以内，与民航客机相当，但是车外噪声（距离25米、时速600公里）可能会达到110分贝左右，“这样的噪声如果在人口比较密集的地方，影响是比较大的，还要采取措施。”他说。

就解决方案，林国斌称，可以通过建设隔音墙或隔音罩把噪音降下来，日本就是这样做的，噪声可以降到80分贝以下，但是这些措施会使高速磁悬浮的建设成本增加，对经济性构成一定影响。

就高速磁悬浮列车的全寿命周期成本，林国斌称，因为不同制式，数据不一样，发展成熟度也不一样，所以行业内就此有分歧，有研究认为高速磁悬浮列车的全寿命周期成本很高，也有研究认为比轮轨列车低，目前这个问题还没有统一的结论。