《沉默的大多数》在1997年出版，它的出现让王小波被人评价为“文坛中几乎是最特别的人”，45岁猝然离世让人扼腕叹息，而那本1997年第一批出版的纸质书籍，尽管经历了20多年的时间品相不佳，却依然能在二手车交易的头牌网站里，卖出60元人民币的价格。
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读过几遍之后，总会在脑子里时不时的飘出一句结论“要想得到真实，就要学会在沉默中思考”。总之，沉默的大多数里可以提取出很多让人眼前一亮对生活有意义的新思路，职中就包括一条“跟风未必是对的，也未必是错的”。
这种桥段正在如今的汽车市场里上演，舆论的导向，握在新能源车手中，所有的热榜前列见到燃油新车的几率越来越低，刚刚过去的上海车展里，几乎难觅燃油新车身影，观众擦肩而过视如草芥。但，回归到现实里却又会发现，每卖出10辆新车，之中仍有7辆是燃油。
穷不买电车？中不买油车？
在新能源拥趸心中，燃油车占70%的份额会慢慢进一步变少，在燃油车拥趸心中，新能源渗透率也未必会继续猛涨下去。二者观点分析上的逻辑自然都有据可依，但客观来看，7：3开的格局还是会延续不短的时间，汽车业内对2023年年内的预期大体如此。
这一结论，源于对现实数据的分析。
渗透率70%的数字，先从2022年来看，去年1-4月的新能源市场份额虽然还有80%，但因为是疫情的相关原因影响，否则其可能会接近25%-30%的份额。犹记得2022年4月，最早发生扛不住供应链压力的就是主打电动车的新能源企业-小鹏、华为的相关汽车业务。一个是新势力的2022上半年销量冠军，一个是增速最快的新势力，着急抢份额的两家车企所表现出的可能性，自然是供应链顺畅销量还有机会接着涨。
另外从2022年到2023年4月的数据来看，新能源车的渗透率增速在2022年年末达到一个整体高位后，渗透率开始以微增为主，增速放缓。2022年年末渗透率接近30%，2023年1-4月渗透率29.3%（上险量数据），两者之间的数字表现相同，但所处的市场境遇不同。2022年后半年，是电池原材料疯狂上涨到超60万元/吨高点的时期，相当于逆势冲到了30%；而2023年1-4月，则是被特斯拉带动到集体官降，促销让利之下，冲到了30%左右。
目前，乘联会预计5月新能源汽车销量能够实现58万辆，单月渗透率预计能来到32.3%。不过，结合市场环境来看，这个预期，是建立在5月黄金假期消费高峰，新能源汽车下乡陆续展开，各大车企加码官降政策（如五菱把本就不贵的宏光MINIEV都给到了破万的促销）的前提下。
2023年后半年的新能源渗透率基本还大概是这样的姿态，除非后半年碳酸锂价格崩盘才有望继续降价提升销量，不过目前碳酸锂价格已有回暖震荡的势头。而研究新能源汽车的渗透率，更重要的是要看出之中燃油车付出了怎样的代价。
而目前来看，燃油车付出的代价则是，在整个汽车消费大环境不够积极的前提下，每月相比2022年1-4月，要少卖约15万辆左右。且值得一提的是，每月减少15万辆的数字，几乎是全部被新能源抢走。因为，上险量的数据里，2023年1-4月为588.3万辆，2022年1-4月为590.1万辆，之中1.8万台的差额并不对结论产生实质影响。
而当前，谁还在坚守购买燃油车这个话题，正在经济差异地区产生出3种不同的购车状态。
第一种在经济较好，有限购的城市，大体为“中买电，富随便”。
第二种在经济较好，无限购的城市，大体为“富随便”。
第三种在深耕的下探市场，则为“穷买电，中+富随便”。
此处的穷富为购车预算的设立，与实际收入等无关。第一种，以北京为例，因为限购+消费力强两个因素的综合，偏低端车型的生存空间逐年萎缩。
因为北京的限购政策对纯电车型有先天的利好，所以和全国的大状况“PHEV插混越来越热”是有一定出入的，燃油和纯电动都是主流，（消费力较强、注重品牌附加值）所以选择PHEV车型并不算多。纯电动领域里，据不同媒体的销量统计，2021年、2022年的结果相同，北京市的最畅销车型均为特斯拉，其次为比亚迪的纯电动车型，再次为几家新势力的产品。另外，从不同品牌的4S店布局及数量上看，豪华品牌、合资品牌、高售价新势力要明显领先于中国品牌、廉价新势力。
每年的新增新能源指标，最终主要流向了价格20万元以上的纯电市场，预算较低的人群选择纯电动车型属于小众做法。而指标份额基盘更大的换购群体，结合二手车市场与4S店终端的反馈，目前主要为不进行消费升级、不进行消费降级，消费平级的更换之前所驾驶的同价位/略高价位燃油车型。
上海，其实也在呈现这种，“穷不买电车”的格局，或者说“如果选油还是电，更偏向买油车，而非低价电车”。2022年后半年，上海汽车消费政策进行了调整，即2023年开始PHEV车型不再享受赠送号牌的政策，而原本预计会出现的抢购潮并未出现。该买油车的还是选择油车，该选择新能源的还是选择价格更贵的主流纯电动车型。
背后的原因同时涉及了，消费力强更在意品牌附加值，其实也与大城市的生活成本相关，新能源车型的使用条件要明显高于传统燃油车，冬天没有地库会遭遇很高的空置掉电，一觉醒来续航少了50公里是常事。且不论是PHEV还是纯电动，也都有补能方面的焦虑，2022年年末-2023年春天时，北京电动车用户凌晨4点起床出门充电，主因是无法安装家用充电桩。在汽车消费预算上不大的这一群体用户，更多还是选择了适应性更强、不需要精养的燃油车。
在我们的走访中，北京主要销售燃油车的4S店，豪华品牌的本地销量更高，合资和自主品牌的外地销量占比不低。以四环某长安汽车4S店为例，“买我们车的，其实是北京周边河北的用户居多，价格相对合适一些。”
而在下探城市、地区、乡镇等消费区域，这种汽车消费趋势规律则完全不同。购车预算相对较低，对低用车成本十分注重的人群，选择主要是电车。而预算中游和较高的人群，并没有特别多的纠结，两种都可以，看哪个更合适。
因为数据样本过大，我们并未能像研究北京、上海市场那样进行太多的探访。不过，从对新政策的反馈、车企的官方行为、乘联会的最新消息，三者结合能够得到消费特征。
近期，新能源汽车下乡在全国陆续开展，但很多传统神车光环不在，主要原因为没有对低收入、农村的特定增量补贴和优惠；五菱等车企分别给到了新一轮的促销，不过主要围绕的都是相对滞销的高价位车型，如宏光MINIEV只补贴售价超5.5万元的版本，便宜的3万元左右车型是原价销售，五菱愿意让出利润其实恰恰说明对销量的渴望；乘联会的最新消息则是，乘联会秘书长崔东树通过其个人微信公众号发文，新能源车渗透率最高的是小车，微型车渗透率100%，A0级小型车近50%，且A0级的新能源提升特别快（后续预计能继续快速攀升）。
A级车渗透率突破20%，是新能源车里相对燃油车占比最低的，B级车渗透率目前超过36%，进一步提升的空间也不小。
在A00级市场里，已经完全没有了燃油车的身影，在A0级市场，燃油车逐渐退位，而这2个细分市场与下探地区重叠度极高。
所以，综上，燃油车可以坚守的空间目前来看，在于一二线城市，在于消费预期不高的群体里。而新能源车，目前则在于摧枯拉朽的趋势，在下探城市对燃油车进行替换。坚守的人很难，因为在绝大多数这一地区，新能源汽车省钱的优势能得到极大的发挥。每公里相比燃油车节省80%的成本，而保养对比燃油车感觉上几乎是“不花钱”。一年省掉几万块钱，PHEV如今的火热正得益于此。